Andrea Frabetti si è laureato in ingegneria Navale a Genova, è entrato in Sunseeker nel gennaio del 2019 come Chief Technical Officer. Frabetti ha portato in Sunseeker l’esperienza accumulata in 25 anni di lavoro presso il Gruppo Ferretti, lavorando per i diversi marchi. Ha supervisionato lo sviluppo dei motoryacht dal concetto fino alla produzione. È stato vicepresidente dell’ufficio Sviluppo di Prodotto ed è stato CEO di Diesel Center, un fornitore di motori e sistemi tecnologici nel settore marino.

Andrea Frabetti CEO Sunseeker

Sono stato reclutato per sostituire John Braithwaite, che dei due fratelli proprietari del cantiere era quello con la responsabilità di progetto e produzione. Dei due era la figura più tecnica. In Sunseeker la modalità di progettazione è un po’ diversa rispetto a strutture che conosciamo, che assegnano lo stile a uffici esterni. Esiste il Technology and Design Center che si occupa di tutto il design delle imbarcazioni dal foglio bianco in poi. Dopo qualche mese in quel ruolo mi hanno chiesto di diventare amministratore delegato ed è stato un onore incredibile. Ecco: non mi avevano chiamato per fare l’amministratore delegato, me lo hanno chiesto dopo che mi hanno conosciuto e visto lavorare.

Quali sono le sue qualità piaciute in Sunseeker? Nella nautica c’è spesso un grande amore per i manager strutturati, che spesso arrivano dall’automotive. Questa è una zona ricca di costruttori di auto e in Sunseeker si sono alternati manager che arrivavano da Aston Martin, McLaren, Lotus. Direi che sono più vicino ai valori della industria nautica, che conosco bene, è possibile che questa sia la qualità vincente in un momento particolare dell’azienda. Sono convinto che per fare bene le barche ci voglia una passione specifica a tutti i livelli dall’operaio al manager, che si riversa sul prodotto. Costruiamo giocattoli, sogni: frase detta spesso. Ma sono cose che devi amare, non puoi comportarti come con un prodotto di massa.

I Numeri ed il Mercato

Dove vuole portare il cantiere? Il compito è quello di farlo ritornare ad avere un grande orizzonte. Recentemente era stata semplificata la gamma riducendola a soli 11 modelli, coprendo una fascia da 38 a 130 piedi.

Abbiamo costruito 100 yacht di 15 metri rigorosamente uguali tra loro, ma l’impressione è che la clientela gradisca più variazioni sul tema. In un mondo come oggi, con una gamma così ridotta e senza novità è piuttosto difficile pensare di raggiungere un volume d’affari tra i 300 e i 400 milioni di sterline per anno.

Con quali strumenti vuole raggiungere il risultato? Devo ampliare molto l’offerta di prodotti, abbiamo fatto un nuovo project plan fino al 2022 da cui è scaturito il business plan conseguente. Passiamo da 11 modelli attuali a 22. Investiamo in cinque anni circa 40 milioni di euro sui nuovi prodotti e raddoppiamo il numero dei modelli lavorando su cinque gamme. Le attuali Manhattan con fly bridge tradizionale, i coupe sport Predator.

Potenzieremo la gamma sport fly in diretta concorrenza con Riva. Nuova gamma performance di barche open, una gamma che negli anni 80 e 90 Sunseeker faceva ed era leader. Potenzieremo le gamme Yacht e Super Yacht che ora non sono del tutto definite. Costruiremo in metallo per competere con i grandi cantieri del settore ad armi pari. L’anno delle presentazioni in acqua sarà nel 2020.

A Southampton presentiamo il Predator 60 che è un restyling pesante del 57: sarà una bella barca rinnovata anche in aspetti funzionali come la timoneria. Dove va il gusto dei clienti? Sunseeker è rimasta produttrice di yacht molto marini, potrei dire che la tecnica è molto più bella degli interni.

Chi si aspetta sollecitazioni dal design non sempre le trova, devo ammettere è un po’ la tendenza della clientela contemporanea, una delle mie missioni è di riequilibrare il prodotto per renderlo più attraente. Il mercato è in bilico tra le doti marine e le emozioni del design, anzi spesso pende verso questa seconda direzione senza dar peso ai valori d’uso. Detto questo non ho intenzione di stravolgere il Dna di Sunseeker e per questo ho lavorato molto con Robert Braithwaite, per cogliere e restituire l’animo di queste barche vere, cariche di tecnica vera. Vogliamo unire alla solidità strutturale a una maggiore attrattiva, ma non useremo cristalli estetici o acciai superdimensionati.

Velocità ed emozioni

La velocità è un tema su cui lavorare? Mi pare che in questo la clientela sia matura: non è più così attratta dalla velocità delle grandi barche e noi lavoriamo per avere velocità massima di 35, 37 nodi sulla nostra produzione di serie.

Tuttavia noi abbiamo Hawk 38 che è una barca adrenalinica, con due piccoli fuoribordo e soprattutto tanta tecnologia per alleggerire i pesi, delle poltrone ammortizzate. E’ una barca fatta apposta per correre con cui si possono godere i 60 nodi con gioia, come lo saranno altre barche della serie Performance.

Molto diverso da un grande motoryacht dove prima di navigare l’equipaggio deve passare ore ad assicurare tutto a bordo. E’ stato un dei primi a credere nell’ibrido. Che valutazioni fa adesso? Quando ho cominciato forse era troppo presto.

L’ibrido è un argomento molto complesso cui negli ultimi anni ho lavorato molto e continuo a crederci moltissimo, quando ho provato barche ibride con clienti a bordo ho visto soprattutto le signore molto soddisfate per il comfort generale, sia nella funzione diesel elettrica per comfort e silenzio, che nella modalità elettrica in rada.

L’ibrido può esistere ma è difficile farlo improvvisando e ora ci sono tante tecnologie già collaudate che nelle prime realizzazioni di cui sono stato protagonista non esistevano. Motori a magneti permanenti, batterie al litio supersicure e gli inverter che hanno fatto passi da gigante.

Il merito va in parte agli investimenti fatti dall’automotive o comunque dal terrestre. Vedremo belle cose anche nella nautica e l’ibrido arriverà e servirà, non forse a sostituire completamente la propulsione ma di sicuro a entrare uscire dai porti, frequentare zone sensibili. Parliamo del valore del design, non le sembra che siamo andati un po’ oltre le necessità? Cioè che invece di assolvere funzioni sia diventato un driver del marketing? Noi italiani non conosciamo fino in fondo il valore della parola design.

Stile e Design

Quando arrivi in Inghilterra lo devi imparare… Noi lo confondiamo continuamente con stile, il realtà il design è ‘progetto’ e quindi anche funzionalità. Qui lo stile è una parte del lavoro del designer. Molto spesso noi italiani crediamo che il nostro stile sia apprezzato in tutto il mondo quando è forzato.

Il buon risultato arriva quando fai stile senza stravolgere il design ovvero il vero progetto, quindi la barca nasce con una idea complessiva dove vince la funzionalità e non da uno stile figlio di una tendenza fashion, dove una firma disegna linee che poi vengono realizzate da altri tecnici con risultati spesso poco coerenti.

I buoni cantieri non perdono la loro identità, pur nella evoluzione. Io amo Lamborghini: puoi amarla o odiarla, sono auto che nascono con una coerenza forte, una linea continua legata al marchio. Una qualità dell’industria italiana, o un suggerimento. L’industria italiana è leader, è la migliore.

Direi che il settore del motor yachting sia quello assieme alle dreamcar, dove è riconoscibile senza discussioni in tutto il mondo. Il suggerimento: credo che talvolta l’industria italiana rischi un po’ troppo. Ci vuole attenzione per conservare la qualità e la affidabilità, una lezione molto inglese. Spesso in Italia abbiamo considerato la nautica come un vestito e questo non sempre paga.